美国海关24小时舱单预报规则
　　在美国海关给予全球承运人和贸易商60天的缓冲期后，2月2日，美国海关“装船前24小时申报舱单规则”（以下简称“24小时规则”）在全球严格实施。时进一个月，这一新规则是润滑了全球的贸易链，还是使之受阻呢？在美国海关“领跑”全球间隙中，我们进行着另一方向的深入探讨。
　　从最新的一组数据可以看出美国反恐推行“24小时规则”的必然性：当今世界货物贸易的90%以集装箱方式运输；每年有2亿多只集装箱来往于世界重要港口。2001年，美国的进口总额为1.18万亿美元，占全球进口总额的18.3%。美国进口总额的46%是通过海运实现的，而其中主要是集装箱运输，每年逾1600万只集装箱经水运、公路和铁路运抵美国。2001年，美国海关监管了2500万份报关单，21.4万艘船舶，570万只海运集装箱。美国担心恐怖分子利用海运集装箱进行恐怖袭击，其后果必然会使国际海运集装箱货运中断，从而重创美国经济。实行“24小时规则”就是将反恐防线前置国外的装港，美国本土由此成为最后一道防线。
　　海关呼吁业界重视
　　据统计，2002年上海输美的海运集装箱为90万TEU，从美国海运进口货物总值30.42亿美元，海运出口到美国的货物总值144.28亿美元。这一数据注定，上海港必是美国海关CSI计划的网罗对象之一。
　　目前，海关总署已经在上海成立有关工作小组，专门负责相关事宜。上海海关有关官员表示，随着我国海关总署与美国海关进一步协商的进展，一些具体的技术或者操作的更改必然难免，希望航运业人士对此予以充分重视。2月18日，上海航运交易所为广大航运企业举办“24小时规则业务培训”，上海海关监管处副处长范钦扬也表示，希望业界人世尽快了解该规则，尽可能避免损失。
　　据悉，我国海关总署已经加入CSI计划提出了一些原则性意见，具体细节有待于近期两国海关官员的深入洽谈。其中关于“24小时规则”中的货物查验也提出了一些原则，例如一旦需要查验，行使权应该属于我国港口人员，如果违规也必须适用我国相关法律等。
　　船公司转嫁成本
　　业内对于“24小时规则”表示“关切”的同时，也开始了行动。一家美国外资公司上海分公司向“其各家代理及货主”发出“重要通知”：“为配合美国海关实施的对于入境或过境货物的预防措施，我司将严格执行前期通知的有关规定，请务必遵循我司发布的舱单信息提供给我司，对委托我司发送舱单的货物，我司将于2003年3月15日起征收预报舱单附加费，每票USD30。舱单发送后的任何信息更改我司将另行征收每票每次USD30的更改费，且所有更改必须等候相关母船开船后方可进行。”
　　一些专业人士预计，“24小时规则”将增加班轮公司的的财务负担，预计小型船公司每年需额外支出100万美元，大型船公司所负担的费用更是无法估计。另据估计，平均每个箱子增加2.5美元的成本。对于突如其来的额外负担，船公司自然寻求分摊，将费用转嫁至发货人身上自然是最直接的方式之一。先前诸多报道担忧美国反恐的高额费用究竟“谁人埋单”？一些货主、货代协会对近期一些外资船公司频繁变相提高海运费的表现颇为“激烈”，即将开始征收的该项附加费是否又将诱发另一场船货间的口舌战？市场暗流涌动，利弊双向因素并存，美国海关掀起的浪潮一时间难以平息。
　　各企业危机中求商机
　　“24小时规则中”，美国海关原则同意通过电子方式给予承运人装箱确认。但是事实表明很难做到这一点。美国海关表示，对于不允许装船的货物会回馈“信息”。有关专家提醒船公司，如果美国海关没有发出“不允许装船”的禁令，在申报资料后的24小时就可以装船，不必等待美国海关的“装箱确认”。由于“24小时规则”责任主体是“负责申报”船公司或NVOCC，所以“也确实不敢贸然行事”，有公司代表无奈表示。
　　“24小时规则”除了操作时间上提出了要求，在技术上也是诱发了一些难题。由于目前国内纸质舱单仍有一定比例，一些小型NVOCC在硬件设备以及管理、人才上都需要做出改变，增加相应投入。比如习惯用纸质舱单的船公司，或无资格申报舱单的小型船公司，按照“24小时规则”，就必须委托第三方申报，势必增加成本，而且容易泄露有关资料信息。一些NVOCC表示，从长远利益出发，会考虑安装有关软件。
　　一些航运物流软件公司瞄准机会，开始在其中谋求商机。亿通国际上海美华系统有限公司就是其中一家。该公司开始推出了“24小时货物舱单自动申报系统技术解决方案”，设计了多种满足不同用户需求的方案，以供NVOCC通过美国自动舱单系统（AMS）向美国海关申报资料。
　　申报内容“天衣无缝”
　　“24小时规则”对需要申报的内容规定是“详之又详”。首先对货物的描述，按照规定，一般性描述，特别是“freigh to fall kinds”、“general cargo”和“said to contain”之类的描述是无法被美国海关接受的。而且，美国海关认为诸如“化学品”或“食品”之类的一般性描述也太为广泛了。美国军用物资、“FROB”（即经过美国港口时货物仍在船舶）货物，同样能幸免“申报舱单”的要求。
　　规则对收、发货人的披露要求同样严密。规则要求申报托运人的完整姓名和地址或海关根据ACE（Auto mated Commercial Environment）接受货主的确认号，以及收货人、货主或货主代理的完整姓名和地址或确认号。只有在收货人是“toorder”的转运货情况下，海关不要求在报送的信息中包括收获人的姓名。
　　舱单内容可以修改，但是任何对原始申报信息的更改都可能影响美国海关对该货物的风险评估，并导致对货物的检查。
　　另外，值得承运人或者NVOCC注意的是，书面舱单仍然是需要的。按照规定，对参加了船舶无纸舱单试验的承运人，海关不要求他们在船上存有书面舱单。然而海关如果提出检查要求，船舶要能够出示书面舱单。而且，船舶进港时其他检验部门要求，则可能必须出示包括舱单在内的其他单证。
　　NVOCC的“麻烦”
　　作为不实际操作运输的NVOCC而言，为尽可能地避免货物资料的外露，NVOCC倾向于选择直接向美国海关申报的方式，但是按照规定，有权通过AMS系统直接申报的NVOCC必须符合三个条件：一是具有美国FMC颁发的证书或者在FMC取得登记；而是取得国际承运人担保；三是能够利用AMS系统传输数据。
　　为鼓励更多的NVOCC进入美国的AMS系统，对于“处于安装AMS系统过程中”的NVOCC也允许通过纸面方式直接申报。
　　在所有的合作运输中，拼箱货物的申报又尤为复杂。按照规则，如果一个可以自动报送舱单的NVOCC和一个没取得自动报送资格的NVOCC合作装载，并且由没取得自动报送资格的NVOCC向海运承运人提供集装箱，可以自动报送舱单的NVOCC必须直接向海关申报。没取得自动报送资格的NVOCC必须将其货物的有关舱单信息披露给海运承运人，通过海运承运人向美国海关申报。
　　反之，一个可以自动报送舱单的NVOCC和一个没有取得自动饱送资格的NVOCC合作载晕，并且由可以自动报送舱单的NVOCC向海运承运人提供集装箱，可以自动报送舱单的NVOCC必须负责保送所有货物提单。
　　NVOCC的“麻烦”在具体的业务中也许远不止这些。因为不实际参与操作，对于货主提供的货物资料信息更加难以确保其准确性，而且在与海运承运人在信息的沟通上也不是件省心的事。
　　惩罚措施“三重山”
　　“24小时规则”为那些“没有按照规则办事”的申报主体设置三重“惩罚”制度：一是罚款。首次违规行为5000美元，第二次违规者则罚款1万美元，并依次累加。二是经济赔偿。规则表示，如果一个交纳了国际承运人保证金并被选出向海关报送电子舱单的无船承运人不能在规定的时间内向海关提供准确的舱单信息，或者提供了错误的、伪造的及经过改动的舱单信息，除上述惩罚措施外，还要因违反了国际承运人保证金的要求接受相应的清偿惩罚。三，推迟卸船，即美国海关不发卸船许可证。规则规定，只有在船舶进港并且从海关获得了卸货许可后，才能将货物卸下。如果海关发现某些货物没有按照条例要求装船，有权对这部分货物进行不同的处理。除非有特殊情况，否则其余那些按照条理要求装船的货物能够得到卸货许可。
　　美国海关一再强调，“24小时规则”是“一项全球性执行的规则”。美国海关倡导着“全球性”的游戏规则，对全球贸易是祸是福，业内看法不一。然而，“知己知彼”总是保护自己利益的保险手段，我们在抱怨或者接受新规则的同时，积极应对才是最应该的。

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